سلام.اين تحليلي كه در ادامه مياد در مورد ايران خودرو نيست ولي بد نديدم كه اينجا بياد.اميدوارم اقا رضا نارحت نشوند...
صنعت خودرو ، يك گام به عقب(خاطره وطن خواه از روزنامه شرق)
تنها سه شاخص كافى است تا ايران تبديل به بزرگ ترين بازار مصرف خودرو در خاورميانه شود. وسعت، جمعيت و منابع انرژى ارزان فرصت ها را در اختيار صنعت خودروسازى قرار داده تا با توجه به اين سه پيش نياز نهايت بهره را ببرد. در سايه انحصارى كه دولت براى بازار توليدات داخل قرار داده، رشد شتا بنده اى را به اين صنعت بخشيده است. كارشناسان پيش بينى مى كنند ظرف دهه آينده رشد اقتصادى و بازار توليد و مصرف خودرو در ايران به دليل جوانى جمعيت و افزايش تقاضا همچنان پررونق بماند. به طورى كه براساس همين پيش بينى ها تا سال ۲۰۰۸ حجم فروش خودرو در ايران به بيش از ۱۰ ميليون دستگاه خواهد رسيد. چنين تصويرى از آينده صنعت خودروسازى ايران كافى است تا دولت مصمم به عقد قراردادهايى براى توسعه اين صنعت شود. چه اينكه مرورى بر توليدات اين صنعت در سال هاى گذشته حاكى از توليد تحت ليسانس و ادامه توليد يك «برند» خاص بوده، در حالى كه جمعيت جوان با سليقه هاى متنوع نيازهاى متفاوت با وضع موجود مى طلبد. آخرين آمار خودروهاى توليد داخل مربوط به سال ۸۲ است. ۷۵۰ دستگاه خودروى سوارى تا پايان سال گذشته توليد شد و امسال برنامه توليد قرار است از مرز يك ميليون دستگاه بگذرد. همين عوامل آينده صنعت خودروسازى را با چالش جديدى روبه رو كرده است. از يك سو ايران در مسير توسعه يافتگى توجه ويژه اى به صنعت خودروسازى معطوف كرده، به طورى كه دلارهاى نفتى خود را در اين صنعت هزينه كرد تا خودروسازى اينك از مونتاژكارى يك پله صعود كند. چنين هزينه اى نشان مى دهد كه دولت برنامه كلان براى اقتصاد اين بخش در نظر دارد. به همين علت برنامه جذب سرمايه گذارى مشترك و اخذ تكنولوژى و فناورى را در دستور كار قرار داده است. چالش از اين جهت كه فشار تقاضا به دليل بستن دروازه ها راه قاچاق را مى گشايد.
از سوى ديگر ارزان شدن توليدات خودروهاى خارجى و سرازير شدن آن به كشورهاى همسايه موجب شده تا ديوار تعرفه ها همچنان بلند و قطور بماند. كارشناسان معتقدند صنعت خودروسازى ايران پيش از آنكه غول هاى صنعت خودروسازان جهان به وضعيت ثبات قطعى و تسلط بر تمام بازارهاى بين المللى برسند، بايد براى حفظ بازار خود راهبرد مناسبى اتخاذ كنند. تحولات كشورهاى تازه استقلال يافته، بازسازى ساختار صنعتى كشورهاى آمريكاى شمالى و انعقاد قرارداد تجارت آزاد خودرو در اروپاى مركزى و اتحاديه اروپا هر روز اين سايه را سنگين تر مى كند. در چنين شرايطى كه ايران براى هفدهمين بار درخواست عضويت در WTO را ارائه كرده است، بازنگرى در سياست هاى اين صنعت بيش از گذشته ضرورى به نظر مى رسد. گرچه برقرارى نظام تعرفه اى و اخذ ماليات هاى سنگين بر واردات خودرو مى تواند تاثير مستقيمى بر تقاضا داشته باشد اما در عين حال اين حربه اهرمى در جهت محكوم كردن تقاضاى جمعيت جوان كشور است. وجود نقدينگى سرگردان در سال هاى گذشته سبب شد تا خودرو از يك كالاى مصرفى با دوام به يك كالاى سرمايه اى تبديل شود. زمانى كه خودرو كالاى سرمايه اى شد، خارج كردن آن از چرخه اقتصاد هزينه بر خواهد شد. اما چالش امروز دولت در صنعت خودروسازى پس از «توليد» واردات است. جدا از بستن قرارداد هاى توليد خودروهاى جديد، موج جديدى براى واردات خودرو در حال شكل گيرى است. موافقان و مخالفان به اندازه اى در مجموعه فراوانند كه تفكيك ايده ها به سختى امكان پذير است. نزديكى همين ايده ها سبب شده تا تصميم گيرى براى واردات خودرو همچنان بدون نتيجه بماند. اين موضوع سبب شده تا خودروهاى توليد داخل روزبه روز فرسوده تر شود و توليد با تقاضاى داخل برابرى نكند.
• معماى واردات خودروى دست دوم
در حالى كه تصميم براى واردات خودرو به دليل نظرات موافق و مخالفان بى حاصل مانده، ايده اى در مجموعه دولت شكل گرفته كه به نوعى واردات خودرو، در نتيجه اجراى اين ايده شكل خواهد گرفت و آن ايده واردات خودروهاى دست دوم است. خودروهاى دست دوم به دليل ارزانى و هماهنگى برنامه از پيش تعيين شده كشورهاى صنعتى براى خروج سريع اين خودروها موجب شده تا برخى از كشورهاى در حال توسعه و توسعه نيافته از اين موضوع استقبال كنند. عراق نمونه اى است كه در كنار مرزهاى ايران تهديد ورود خودروهاى دست دوم را بيش از پيش مى سازد. در چنين شرايطى مجتبى خسروتاج معاون وزير بازرگانى از طرح ورود خودروهاى دست دوم به كشور خبر مى دهد. در بودجه جارى كشور ۵۶۰۰ ميليارد تومان براى اخذ حقوق گمركى و سود بازرگانى ناشى از واردات خودرو در نظر گرفته شده اما به دليل بالا بودن نرخ تعرفه واردات با گذشت ۶ ماه از سال به تعداد انگشت شمار خودرو وارد كشور شده است. خسروتاج اعلام كرد كه دولت براى جبران بخشى از اين بودجه تحقق نيافته ناشى از واردات خودرو، برنامه واردات خودروهاى دست دوم را در دستور كار قرار داده است. گرچه اين خبر موجب موضع گيرى وزارت صنايع و معادن شد و حتى از سوى وزير بازرگانى تكذيب شد، اما موضوع به صورت جدى در كميسيون زيربنايى هيات دولت در دستور كار كارشناسى قرار دارد.
هر چند بايزيد مردوخى دبير كميسيون زيربنايى هيات دولت تصميم گيرى براى اين موضوع را همچنان بدون نتيجه عنوان مى كند، اما در عين حال او مى گويد: «... وضعيت صنعت خودرو، ترافيك و آلودگى هوا در تهران و شهرهاى بزرگ موجب شده تا تصميم گيرى براى اين موضوع به صورت مثبت پيش نرود. عاملى كه موجب شده تا بحث واردات خودروى دست دوم براى مردم جذاب شود، پايين بودن قيمت خودروهاى وارداتى است. در حالى كه اين تنها يك جنبه از قضيه است. اگر قرار باشد صرفاً بر اين اساس تصميم گيرى شود، يك تصميم نادرست است. چرا كه تردد هر خودرو در كشور بايد از نظر مسائل فنى بدون اشكال باشد ضمن اينكه بايد به فكر زنجيره خدمات پس از فروش نيز بود.» اما اين موضوع هم از نظر موافقان واردات خودروى دست دوم قابل حل است. چرا كه به اعتقاد آنان واردات اين خودروها در يك دوره زمانى خاص (۲۰۰۳ _ ۲۰۰۰) علاوه بر آنكه عنوان دست دوم بر آنها نقش مى بندد، داراى تمام مشخصه هاى فنى استانداردهاى زيست محيطى هستند. در حالى كه خودروهاى توليد داخل حتى اين استانداردها را پاس نمى كنند. بايزيد مردوخى كارشناسى است كه بايد نظر كميسيون خود را به دولت ارائه كند. او در اين خصوص مى گويد: «... فرض ارزان بودن نمى تواند توجيه پذير باشد. زيرا اين يك تصميم گيرى اقتصادى جامع نيست. بايد ديد در نتيجه اين اقدام براى صنعت داخلى چه اتفاقى مى افتد. خودروسازى ايران در حال گذر از يك مرحله تعيين كننده است. انگيزه صادرات پيدا كرده است بايد اين پيش شرط ها را مورد توجه قرار دهيم.»
او خطاب به موافقان اين پيشنهاد مى گويد: «آيا كسانى كه چنين پيشنهادى را ارائه مى كنند، ميزان آسيبى كه صنعت داخل مى بيند، در نظر گرفته اند؟ اين اقدام براى مجموعه صنعت كشور يك شكست محسوب مى شود.»
• تصميم گيرى چندگانه
شايد جالب باشد كه بدانيد تصميم گيرى راجع به صنعت خودرو به دليل نزديكى اى كه با زندگى مردم دارد، براى اعضاى هيات دولت نيز جذاب است. تشكيل كميته هاى متعدد براى تصميم گيرى در سرنوشت اين صنعت اهميت آن را شايد برابر با تحولات صنعت نفت ساخته است. در بيرون از مجموعه دولت چنين به نظر مى رسد كه دو مجموعه وزارت صنايع و معادن و بازرگانى سياستگزار اين صنعت هستند در حالى كه نظرات يك سازمان ديگر مهمترين تاثير را در اخذ سياست هاى اين صنعت مى گذارد. در سال هاى گذشته سازمان حفاظت از محيط زيست، بيشترين نقش را در وضع قوانين صنعت خودرو داشته است. پس از آن بخش صنعت به دليل منافع و يا مضراتى كه از اين پيشنهادات مى بيند، به حمايت از اين صنعت برمى خيزد. سومين سازمان دخيل در اخذ سياست هاى خودرو وزارت كشور و نيروى انتظامى هستند. اين دو نهاد به دليل ارتباط نزديكى كه با صنعت خودرو دارند، نيز به ارائه پيشنهاد و ارائه طرح در سرنوشت خودرو مى پردازند. پس از آن وزارتخانه هاى بازرگانى، راه و ترابرى، اقتصاد و دارايى، سازمان مديريت و برنامه ريزى حتى مسكن و شهرسازى نيز ارتباط نزديك با سياست هاى تعيين شده براى صنعت خودرو دارند. چنين مجموعه اى موجب شده تا سياست هاى اعمال شده براى سرنوشت اين صنعت يعنى توليد يا واردات با نظرات متفاوتى روبه رو شود. به هر جهت هر وزارتخانه اى در جهت تعامل با دستگاه خود سعى دارد كه منافع دستگاه خود را در نظر بگيرد. گاه تداخل منافع هر دستگاه با دستگاه ديگر موجب مى شود، تصميم گيرى براى انجام يك اقدام چون واردات خودرو گاه ۱۰ سال به طول بينجامد. در حالى كه صنعت خودرو همچون ساير صنايع نياز به رهنمودهاى دستورى ندارد. اسير شدن اين صنعت در بوروكراسى ادارى و ديوان سالارى دولتى موجب شده تا سياست هاى اعمال شده بر اين صنعت توليد را به كندى شكل بدهد. در حالى كه امروز از تصميم تا عمل در صنايع خودروسازى بزرگ دنيا به اندازه اى سريع صورت مى گيرد كه توليد را به سرعت جهانى مى كند. همين خلأ در صنعت خودروسازى ايران مهمترين مانع است.
• دولت صاحب بيشترين خودروى فرسوده
خودروهاى فرسوده چالش ديگرى است كه دولت و البته صنعت خودروسازى ايران سال هاست با آن روبه رو است. از يك سو خروج اين خودروها هزينه اى هنگفت مى طلبد، كه از عهده مصرف كننده و البته دولت برنمى آيد. از سوى ديگر توليدات جديد خودروسازان دنيا، خلق تكنولوژى هاى جديد و استانداردهاى زيست محيطى موجب شده تا تقاضا براى اين خودروها افزايش يابد. اين موضوع ديگرى است كه دولت را با صنعت خودرو وارد چالش جديدى كرده است. دولت به عنوان بزرگ ترين دارنده خودروهاى فرسوده، خود مانع بزرگى است. هرگونه احترام دولت در اين راستا به منزله يك رانت بزرگ محسوب مى شود. اگر هزينه اى از بودجه جارى دولت براى از رده خارج كردن خودروهاى فرسوده دولتى در نظر گرفته شود، در واقع هزينه اى بر دوش مردم براى نوسازى ناوگان حمل ونقل دولت گذاشته شده است.بايزيد مردوخى در اين رابطه مى گويد: «جايگزينى خودروهاى فرسوده يعنى تحميل هزينه بر دولت. صداى دارندگان خودرو به دليل داشتن تريبون هاى متعدد بسيار بالاست. در حالى كه تمام شهروندان از نظر دولت يكسان هستند. هر نوع هزينه بايد به صورت عادلانه صورت بگيرد.»او در عين حال مى گويد: «با وجودى كه برنامه ريزى سريع و جامع براى خروج خودروهاى فرسوده امرى واجب است اما همين اقدام نيز نياز به قانون جامع دارد. بعضى ها در اجراى برنامه هاى دولت كوتاهى مى كنند. به همين دليل بايد در مواجهه با اين افراد يك بسته انگيزه ارائه كرد. اين بسته انگيزه مى تواند از طريق سيستم بانك و حمايت صنايع خودروسازى به نتيجه منجر شود.»
دبير كميسيون زيربنايى هيات دولت سهم دولت را در داشتن خودروهاى فرسوده بسيار بالا مى داند. او مى گويد: «اين مسئله بسيار بزرگى براى دولت است هر نوع تصميم گيرى در اين رابطه براى بودجه دولت اثر جدى دارد. اگر عوارض خاصى قرار باشد براى خودرو وضع شود، چون شامل خودروهاى دولت مى شود، بسيار تاثيرگذار است. دولت در بخش هاى نظامى صاحب بى نهايت خودروى فرسوده است. بدون توجه به هزينه هاى دولت نمى توان اقدامى انجام داد.»
مردوخى معتقد است دولت بايد تسهيلات براى جايگزينى خودروهاى فرسوده ارائه كند و نه صرفاً هزينه بپردازد. او مى گويد: «بايد به سرعت قانونى براى صنعت خودرو و جايگزينى خودروهاى فرسوده وضع كرد. اگر چنين قانونى داشته باشيم خريدار خودرو در مقابل چنين قانونى مى تواند تصميم بگيرد كه خودروى فرسوده بخرد يا نه؟»
او اضافه مى كند: «هزينه هاى نگهدارى موضوع ديگرى است. اگر قانونى وضع شود كه هزينه بيمه بدنه با بيمه نگهدارى خودروى فرسوده دو برابر خودروى نو تبديل شود، خريدار خودروى فرسوده قدرت انتخاب پيدا مى كند. اگر هزينه هاى خودروى فرسوده به موجب قانون افزايش يابد، بازار خودرو به طور كامل منطقى مى شود و نگرانى از وجود خودروى فرسوده شوك به دارنده، مصرف كننده و دولت وارد نخواهد كرد.»
دبير كميسيون زيربنايى هيات دولت مى گويد: «چون قانون خودرو تاكنون تكميل نشده و هر قانونى كه تا به امروز وضع شده در مورد توليد و واردات بوده و در مورد فرسودگى قانونى وضع نشده، لذا خودرو تبديل به معضلى بزرگ شده است. اما اگر تصميم گرفته شود كه ظرف مثلاً يك سال اين مسائل قانونى شود، موضوع شفاف خواهد شد.» تعدد مراكز تصميم گير در دولت و ساير مراكز معضل ديگرى است كه صنعت خودروى كشور با آن درگير است. مجلس به عنوان يك نهاد قانونگزار علاوه بر تعدد مراكز دولتى نيز در اين موضوع سهيم مى شود. بايزيد مردوخى در اين رابطه مى گويد: «تعدد مراكز تصميم گير در مورد صنعت خودرو از جمله جايگزينى خودروهاى فرسوده، نوعى آشفتگى ايجاد مى كند. بهتر است مراكز تصميم گير يكپارچه شود، در قدم نخست اين وظيفه بر عهده دولت بيفتد و مجلس همراهى كند.»
بررسى كشورهاى مختلف نشان مى دهد كه مشابه وضعيت ايران در صنعت خودرو در هيچ كجاى دنيا وجود ندارد. تنها الجزاير مشابه صنعت خودروى ايران بود كه به سرعت با تحولات جهانى خود را هماهنگ ساخت. به همين دليل به نظر مى رسد به زودى دولت بايد روش هاى جديدى را براى ساماندهى صنعت خودروى كشور در پيش بگيرد. چه اينكه در صورت پذيرفتن عضويت در سازمان تجارت جهانى صنعت خودرو در خط مقدم قرار مى گيرد. به همين دليل بازنگرى در قوانين موجود، حذف خودروهاى فرسوده از ناوگان حمل ونقل و تسهيل مقررات واردات مى تواند مسير اين صنعت را در جهت درست قرار دهد. در غير اين صورت پيچيدن نسخه هايى چون واردات خودروهاى دست دوم تنها موجب افزايش مشكلات اين بخش شده و به اصطلاح يك گام به عقب است.